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大发时时彩漏洞:汽车业至暗时刻:全球车市进

文章来源:网络    发布时间:2018-11-15  【字号:      】

(2018年6月11日,德国汉诺威IT展上的德国大众无人驾驶电动汽车。图/视觉中国)(2018年6月11日,德国汉诺威IT展上的德国大众无人驾驶电动汽车。图/视觉中国)

危机倒逼下的自我否定

早些年,伴随能源革命、互联网企业的冲击,传统车企或主动、或被动地踏上转型征程。全球车市的萎靡,给这条充满荆棘之路又蒙上了一层阴影。巨头们往往是前进的阻碍者,一是因为它们体量大转身慢,二是因为它们身为存量技术的既得利益者。不过,直面危机时,停于纸面的想法就可能付诸实施。

“汽车行业正在进行一场百年一遇的大变革,电动化是这场变革的主体。”作为丰田公司的第三代创始人、61岁的丰田章男在去年法兰克福车展上做出了上述表态,他觉得丰田入局电动汽车都有点晚了。

直至去年底,丰田才正式亮相“电动化”战略:2020年推出首款纯电动汽车,2025年停售传统燃油车。

丰田曾非常抗拒电动车路线。一方面丰田是混合动力的既得利益者,另一方面,丰田将氢能定位为“未来的清洁环保能源”。

第一代“普锐斯”的开发负责人、丰田会长内山田竹志曾对日本经济新闻记者表示,纯电动车还有不少亟待解决的问题。汽车全部电动化的时代不会到来,混合动力车和插电式混合动力车将长期成为主流。然而包括中国市场在内的纯电动车型销量暴增,让丰田错失了一波市场红利。

作为丰田公司创始人丰田喜一郎之孙,丰田章男着手开启公司又一次转型。公司架构的调整就是变革第一枪。2016年4月起,丰田实行内部公司制,这些公司被授权担当独立的单位运营,并调整了公司高管阵容。丰田章男的目标是复制硅谷初创企业的流线型运营,打破传统从企划、设计研发到生产落地均由主工程师负责、分工独立完成的传统模式。

今年10月1日,丰田设立了专门的电动车研发部门,叫做“ZEV工厂”。这一新部门有200名工程师,负责公司所有电动汽车和氢燃料电池汽车的研发和生产,具有从汽车研发到量产一条龙负责的功能。在研究电动化产业链后,去年底,丰田宣布加强与电池生产商松下的合作,包括共同开发固态电池。固态电池预期可以提供更短的充电时间和更长的续航里程,而且比现在使用最多的锂离子电池更加安全。

车辆的电动化进程,亦加速了丰田布局出行领域的进程,丰田章男曾称:“我们的竞争对手不再只是制造汽车,而是谷歌、苹果,甚至Facebook这类公司!”

丰田章男想把丰田转型为出行公司。今年10月,软银和丰田共同出资20亿日元(1750万美元)成立合资公司。合资公司名为莫奈(MONET),这是移动网络(mobility network)的缩写。软银首席执行官孙正义说:“汽车正在成为半导体的集合体,而不是螺丝、螺栓和螺母。”

在中国国际进口博览会上,丰田展示了名为e-Palette Concept的新一代电动车,同一车型可衍生出可移动的咖啡店、小型医院、办公室等形态,适合拼车、共享乘车、货物运送、产品销售等多方面商业用途。“(它)超越了以往汽车的概念,可向顾客提供包含服务在内的全新价值,是我们为实现未来移动社会而迈出的重大一步“,丰田章男曾如是说。

众多车企向外延伸,戴姆勒(FWB:DDAIF)选择了内外兼修,把矛头指向自己。

戴姆勒集团董事会主席及梅赛德斯奔驰汽车集团全球CEO蔡澈(Dieter Zetsche)将这家拥有130多年造车历史、在全球拥有20多万员工的传统车企比喻为一头犀牛。

戴姆勒曾经遵循十分严格的等级制度。2017年法兰克福车展上,一向西装笔挺的戴姆勒管理团队首次以休闲西装和牛仔裤形象示人。此举表明蔡澈力图将硅谷快速决策、扁平化管理的基因带入戴姆勒。蔡澈的继任者,下一届戴姆勒集团董事会主席及梅赛德斯奔驰汽车集团全球CEO康林松(Ola Kllenius)也是硅谷管理模式的倡导者。其在长期担任研发部门总监时,不仅鼓励全员创新,让低级别的员工也有机会为公司提供商业创意,同时还推出数字化项目“Mercedes Me”。

除此之外,蔡澈在其任期即将结束之时进行了近十年来公司最大的变革。戴姆勒集团将目前的五大事业部(戴姆勒金融服务部门、戴姆勒货车部门、戴姆勒客车部门、梅赛德斯奔驰乘用车部门、梅赛德斯奔驰厢式车部门)重组为三家公司,分别为梅赛德斯-奔驰公司、戴姆勒卡车公司和戴姆勒移动出行公司。它们将成为独立自主的公司,并全部在德国上市。该项重组预计耗资数亿美元。

这种新的组织架构将赋予各公司更大的商业自由,有更多自主权去满足市场与客户需求,同时更容易地与其他相关公司进行合作。

犀牛只有快速适应市场,破除不合时宜的传统思维,才能不被时代淘汰。

蜂拥出行服务

在可以预测的未来,私家车或许不会消亡,但汽车销量下降将在今后成为必然。无人驾驶的共享汽车将成为主流。

为免沦为科技巨头的代工厂,车企纷纷想把自己变成出行方案提供商。

通用汽车是汽车公司转型的领跑者之一。在技术储备上,L2、L3的辅助大发pk10网址驾驶和V2X技术研发了多年,可规模化生产适合自动驾驶的硬件产品,千万辆级的销量可支持采集数据,既有的资金可收购领先的创业公司,两条腿走路。

目前,通用汽车有两个相互独立的不同技术路径的自动驾驶技术研发团队,Super Cruise团队和Cruise Automation,前者是渐进式的,后者是跨越式发展。

Super Cruise是通用自主研发的L2自动驾驶技术,目前为凯迪拉克CT6搭载,被认为是全球首款可以让双手离开方向盘的量产系统。原凯迪拉克总裁约翰·德尼琛(Johan De Nysschen)在今年初对《财经》记者表示,搭载系统车型的销量高于预期,大约占所有CT6车型的25%。

以Cruuu快3口诀ise Automation为代表的跨越式发展大多依靠收购模式。2016年3月,通用斥资10亿美元收购自动驾驶初创公司Cruise Automation,让初创团队保持独立运作。2017年10月又收购了激光雷达初创公司Strobe,相关产品也将应用于Cruise Automation。

5月,Cruise Automation获得软银愿景基金(SoftBank Vision Fund)22.5亿美元投资。

今年初,通用宣布计划于2019年在共享出行领域布局没有方向盘的无人驾驶技术。这一计划显露了在自动驾驶之外,其布局共享出行的野心。

2016年初,通用开始布局共享出行业务Maven,原有的多个共享服务项目统一于其下。在这个项目中,Maven Gig是一个有趣的子选项,用户通过提交额外的材料和信息,可以使用租赁车辆参于网约车、送外卖等零工经济。通用汽车旗下的凯迪拉克品牌则推出BOOK by Cadillac(下称“BOOK”)的出行业务。这是会员制的项目,参与者每月支付1800美元的会员费,就可以选择使用CT6、XT5等高配车型,每个用户每年可以更换18次,没有里程的限制。

据BOOK by Cadillac全球总监刘恩琳(Melody Lee)透露, 80%的会员不是凯迪拉克车主,很多人会把它当做第三、第四甚至第五辆车来使用。同时,许多会员只是短暂居住在某个城市,可能是商业咨询师、职业运动员、房地产从业人员等,手头没有太多现金去买车。

德·尼琛告诉《财经》记者,“目前订约的用户可能从未打算过购买我们的产品,我们赚的钱不够覆盖成本,这也是典型的创业现状。”BOOK被看成是一个类似Google或者Facebook的创业项目在运作,尽可能不受限制地展开,尽量多去了解客户类型和需求,并及时调整提供的产品。

中国车企也有类似的动作,有人把眼光放到了轨道交通。

中国的交通体系具有电动化基础,高铁、电动自行车、电动公共交通等,用户已经形成电动化出行的习惯。

比亚迪股份有限公司(002594.SZ/ 01211.HK)董事长兼总裁王传福提出要做绿色大交通,电驱动的轨道交通就是绿色大交通的切入口。他的产品是云轨。随着汽车普及率的提高,中国三四线城市出现拥堵。然而这些城市建造地铁并不划算,这就给了云轨这样的中运量交通运输工具一种机会。

比亚迪方面在回复《财经》记者采访时表示,上述外部因素促使比亚迪去覆盖城市交通电动化市场,打造立体化交通网络。其用五年时间打造了跨坐式单轨列车(云轨),于2016年正式发布。比亚迪首条云轨路线在2017年9月于银川正式通车并商业运营。同时,比亚迪将云轨产品向巴西、菲律宾等国输出。

然而这样的转型并非一帆风顺,政策指挥棒作用十分明显。今年3月9日,发改委发布了《关于加强城市轨道交通车辆投资项目监管有关事项的通知》,要求各地严格控制城轨车辆新增产能。城轨车辆产能利用率低于80%的地区,不得新增城轨车辆产能。

在新规之下,云轨项目一时间哑火。随着下半年成都地铁项目获批,云轨西安项目才悄然开工。对于比亚迪来说,未来绿色大交通转型能否收到预期效果,很大程度上仍需看监管政策的晴雨。

诺基亚窘境再现?

似乎什么都没做错,但被时代抛弃。诺基亚式的窘境正在逼近百年汽车业。

体量庞大、资金流雄厚、有百年品牌、职业经理人足够勤勉、自称有深厚技术储备,但汽车巨头们没有互联网基因,无论它们试图讲出多么好听的转型故事,在资本眼里仍不受追捧。

2019年1月,玛丽·博拉将迎来自己就任通用汽车CEO的第五个年头,从18岁至今,她与通用一起走过了38年。她从基层职员成长为董事长,帮助公司度过点火装置“质量门”危机,被誉为拯救通用汽车的“女神”。

外界看来,在这五年间,玛丽·博拉杀伐决断,努力背后成果显著:成功爬出点火开关门的泥沼、引入每股1.52美元的年度股息、退出无利可图的海外市场、重组有前途的海外市场,显著提升每股收益率。此外,她还曾以10亿美元收购整合Cruise Automation,其短时间内快速增长到约145亿美元。

但,这都没有阻止通用汽车股价的低迷。通用汽车市值已经从五年前的680亿美元降到511亿美元。

投资者对通用汽车未来看涨乏力,通用汽车五年来长期位于标准普尔500指数的底端。据路透社掌握的消息显示,如果通用汽车的股价一直低迷,那么股东可能在不到四年的时间里发起第三次针对投资者权益的维权行动。

11月2日,据路透社报道,玛丽·博拉在员工信中称,公司应未雨绸缪,灵活应对逆境。最近,公司股价破发,有人怀疑我们的管理能力,我们要证明自己。同时,公司要节流,位于底特律的两座办公楼翻新已被叫停。通用汽车并非孤例。

销量下降、利润下滑、关闭工厂、全球裁员,百年福特又陷危局。今年9月,福特在华销量剧降43%,1月-9月销量同比减少30%。今年Q3财报也同样惨淡,虽然营收达376.66亿美元,微增3.3%,但净利减少37%至9.91亿美元。

随之而来的将是节流。据法新社10月份的报道,福特汽车拟关闭其在法国西南部的一家变速箱工厂。稍早前,福特已在北美停售多款轿车。据《华尔街日报(博客,微博)》等媒体报道,拥有20.2万名雇员的福特计划全球范围内裁减7万名员工。但福特方面对《财经》记者表示这是外媒误读,将受薪和时薪员工的概念弄错,不过福特全球确实在进行架构重组。

若将原因归结到电动化、智能化、自动化和共享化等潮流,其实福特并非没有想要去抓住机会。早在穆拉利时期,他就想推动福特成为车载娱乐信息系统的行业领导者,但MyFord Touch等系统没有被消费者接受。

马克·菲尔兹则是智能网联汽车领域更为激进的倡导者。他领导下的福特把大量的资金用于收购各种移动出行的创业公司,10亿美元收购Argo.AI,还买下SAIPS和Chariot初创企业。

需要注意的是,速度不等于成功,过快投入到难以盈利的自动驾驶领域,可能过早放弃了自己赖以生存的盈利来源——汽车制造业务。2015年底,“金牛座”推出之后,福特新车研发节奏明显放缓,在华主要合资公司长安福特两年多时间里没有新产品上市。

过快转向自动驾驶出行业务,过早忽视制造主业,过慢的市场反应,激进与迟钝之间的不协调,让福特游走在失意的边缘。

最近半年来,福特汽车股票下挫21%,通用汽车下跌10%,丰田汽车跌幅达10%,大众汽车下跌10%。

而刚刚实现季度盈利的电动车企特斯拉(NASDAQ:TSLA),早已超越通用、福特,成为全美市值最高的汽车股。在这背后,折射出的是资本市场对于传统车企增长前景的保守态度。

当传统整车制造企业,毛利率仅在10%左右徘徊,薄如蝉翼的利润和前瞻顾后的疑虑,让它们在技术更新领域颇有些畏首畏尾。传统主流车企在产业变化的大潮中,即便用尽浑身解数,仍缺乏让市场和投资人为之买单的故事。

一位汽车业证券分析师这样对《财经》记者说,当一个行业面临全新的发展赛道,并非顺着车道跑就能避免被洪流淹没,跑得再快也没用,除非变成船。

(本刊实习生任颖对此文亦有贡献)

(本文首刊于2018年11月12日出版的《财经》杂志)

本文首发于微信公众号:财经杂志。文章内容属作者个人观点,不代表和讯网立场。投资者据此操作,风险请大发pk10网站自担。




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